转载：中国民航网（caacnews-official）
京津冀协同发展推动力度空前，步伐不断加快。雄安新区建设无疑为京津冀世界级城市群打造提供了有力支撑。
习近平总书记在视察北京新机场时指出新机场建设是米兰体育app北京发展和京津冀协同发展的米兰需要，同时也提出“北京两个机场如何协调？”、“京津冀三地机场如何更好形成世界级机场群？”等问题。
京津冀世界级城市群的建设，对北京国际航空枢纽建设提出了较高要求。本文从疏解首都机场非国际枢纽功能角度，浅谈下北京国际航空枢纽建设。
一、国际航空枢纽应具备的四个特征
1、具有较高的运输规模
国际航空枢纽具备的首要特征应是“枢纽”或者说“交通枢纽”所具备的基本特征。“枢纽”本意是指事物的重要关键，是事物相互联系的中心环节。
由于交通运输与社会经济发展相互依存、相互促进的关系，“枢纽”逐渐与“交通运输”相融合，并在不同运输方式中得到延伸与发展，演化出“铁路枢纽”、“公路枢纽”、“航空枢纽”、“综合交通枢纽”等概念。
无论是依托何种运输方式所形成的枢纽，其都必须能够承担人员、物资等生产要素的快速集散功能。
这种功能的发挥，首先使枢纽取得了较高的产出规模；其次，该功能的发挥需要场站、设施设备、运输网络等基础要素支撑，并且这些基础设施必须具备一定规模，才能承载大量生产要素的快速集散要求。
因此，无论从产出还是投入角度衡量，国际航空枢纽的首要特征是具有较高的运输规模。在2016年全球机场旅客运输排名中，首都机场突破9000万，位居世界第二。
从输运规模角度衡量，首都机场已经达到航空枢纽的基本要求。
2、全球国际航线网络结构中的重要节点
航空枢纽根据其辐射范围与作用范围不同，一般又可以划分为“国际枢纽”与“区域枢纽”。航空枢纽类型、发展规模与所在地区经济社会发展程度密切相关。
京津冀世界级城市群建设对要素在国际间流动有更高的要求，首都机场与北京新机场作为京津冀地区的“国际航空枢纽”应在更大范围发挥作用。“北京”是中国的北京，更应是世界的北京。
例如，为五大世界级城市群发展服务的戴高乐机场（欧洲西北部城市群）、希斯罗机场（英国以伦敦为中心的城市群）、纽约肯尼迪机场（美国东北部城市群）、东京成田机场（日本太平洋沿岸城市群）等机场，就是发挥着重要的国际枢纽作用。
这些国际枢纽机场的网络覆盖范围可以延伸到国际其他米兰体育网页版地区，其他地区可以通过该枢纽（或该核心枢纽所在的机场群），连接其本国更多的区域。
这几个机场的网络覆盖范围如下图所示，即使不做更深入分析，从视觉直观感受上，也可以反映出这一特征。
从网络覆盖范围看，首都机场与纽约肯尼迪机场、东京成田机场已不相上下，可以说已经具备国际航空枢纽的特征。
影响航线网络通达性的另一个重要方面是 “航线网络厚度”，一般用航班频次来度量。下图对首都机场与其他主要国际航空枢纽的国际通航机场日航班频次进行了对比。从图中可以看出，首都机场国际通航机场的平均日航班频次较低，国际航线网络密度有待进一步提高。
为了进一步考察首都机场国际航线网络竞争力，笔者对比分析了首都机场、浦东机场、白云机场、香港机场、樟宜机场与仁川机场的国际通航点数量与日均频次。从图中可以看出，在国际航线网络覆盖范围方面，首都机场虽有所改善，但仍远不如香港机场、新加坡樟宜机场与韩国仁川机场。
在航线网络密度方面，上海浦东机场国际通航机场日航班频次从2012年至2016年有所改善；首都机场与白云机场都略有下降。首都机场与周边国家（或地区）的国际枢纽机场比，国际通航机场日均航班频次较低，在航线网络厚度方面的竞争性有待进一步提升。
3、国际航空运输市场份额占有一定比例
国际航空枢纽作为国际航线网络中的重要节点，最直接的显示性结果就是：国际运输量在机场总体运输量中达到一定比例。运输规模大并不一定就是国际航空枢纽。例如蝉联全球机场旅客运输琅琊榜之首18年的亚特兰大机场，用投入座位数指标衡量，其国际市场份额仅为11.8%。
达美在亚特兰大机场国内进港-国际离港航班抵离港情况如图所示，国际航班量比例很少。
亚特兰大机场承担的主要为美国国内航空运输任务。纽约肯尼迪机场运输规模虽然没有亚特兰大机场大，但其国际通航点数量、国际航线运力投入都较亚特兰大机场高。为美国东北部世界级城市群服务的肯尼迪机场是当之无愧的国际航空枢纽。
大运量的国际航空运输需求产生有三种方式，一是本国或本地区的腹地市场，二是中转市场，三是两者相结合。不同国际需求产生方式，也决定了国际航空枢纽的不同生产组织方式。
迪拜、东京、新加坡等机场，由于其优越的地理位置，国际中转旅客数量更为突出。纽约肯尼迪机场以腹地需求与中转需求为主。随着京津冀民航协同发展工作的不断推进，首都机场近两年也在努力调整航线结构，增加国际航空运输生产量，2016年国际航线座位投入份额达到26%。
4、提供有竞争力的国际中转服务产品
若某航空枢纽同时具备以上三个特征，理论上就可以界定为“国际航空枢纽”。但在实践中若想在国际航空运输市场争得一席之地，“中转服务产品”设计是必须要考虑的因素。
有竞争力的中转服务产品是影响国际航空枢纽竞争力提升的重要方面。影响国际中转服务产品品质的因素主要有四个：一是主基地航空公司航线网络结构设计；二是机场所提供的配套服务流程；三是机场硬件基础设施规划布局；四是民航与其他运输方式的衔接程度。
虽然受枢纽机场所在区位的影响，各主基地航空公司运营策略、网络布局不尽相同，但其都会为提高国际旅客的中转衔接机而努力。例如，阿联酋航空在迪拜机场、大韩航空在仁川机场，由于其缺乏本国腹地市场的支撑，国际中转旅客比例非常高。航空公司在航线网络设计时采用了典型Hub-and-spoke模式。
下图为阿联酋航空在迪拜机场的航班抵离港情况。迪拜机场为24小时开放的机场，从图中可以看出，迪拜机场一天有四个非常明显的航班波。晚上10点到第二天上午11点是两个连续的高峰时段。
法航在戴高乐机场有七个较明显的航班波，第三个波的离港与第四个波的进港有部分重叠。考察目前全球主要的国际航空枢纽，其主基地航空公司大多采用了Hub-and-spoke航线网络模式，并根据自身实际需求特点灵活运用。
国航是首都机场最重要的基地航空航空公司，其在首都机场航班抵离港情况如下图所示。从图中可以看出，6：00至9：30是早高峰，航班集中离港；21：00至次日凌晨1：00是晚高峰，航班集中进港。凌晨1：00-5：30进出港航班主要为国际航班。国航目前在首都机场航线网络主要以点对点式的航线网络运营模式为主。
影响航线网络运行与设计的因素非常多，其他国际航空枢纽的网络模式对首都机场而言未必是最佳选择，但为航空旅客创造更多的衔接机会是提升枢纽竞争力的核心。相对于其他大型国际航空枢纽主基地航空公司的网络设计与规划能力，国航仍有较大提升空间。
机场作为基础服务提供单位，应与航空公司密切配合，优化服务流程，为航空公司提供有竞争力的最短衔接时间。机场硬件基础设施规划布局是枢纽建设成功与否的“基因”。
“基因”一旦确定，后期改变很困难。由于我国交通运输环境的特殊性，国际航空枢纽与地面轨道交通、公路、城市交通等多种运输方式无缝隙衔接与联动，也是其中转衔接服务产品设计的重要表现方面。
二、为何“疏解首都机场非国际枢纽功能”？
虽然京津冀民航协同发展工作已经取得显著成效，但业内实践层面对“疏解首都机场非国际枢纽功能”一直存在很多质疑。
例如，有观点认为“再忍两年，到2019年航班时刻资源紧张的矛盾就缓解了，没必要疏解”，或者“疏解首都机场航线航班，就是为了照顾天津和石家庄”。笔者认为这些看法过于武断与不负责任。本文认为疏解首都机场非国际枢纽功能主要解决以下两个问题。
1、缓解京津冀机场体系运行压力
众所周知首都机场航班时刻资源一刻难求。习近平总书记在视察北京新机场时也指出，许多国家提出想要开通或增开到北京的航线，但我们目前条件有限。
首都机场高峰小时容量为88架次，利用航班计划数据绘制出2017年4月10日-4月16日的起降架次分布情况，如下图所示。首都机场无论从空域与航班时刻，还是航站楼基础设施资源等方面，都已经超饱和运行。
天津机场高峰小时容量为32架次，虽然天津机场硬件基础设施设备保障裕度还有挖潜空间，但航班时刻资源稀缺性特征已有所显现。
石家庄机场高峰小时容量为21架次，其航班起降架次情况如下图所示。石家庄机场目前是京津冀地区航班时刻、空域、基础设施设备等资源相对充裕的主要机场。
通过以上分析可以看出，北京新机场建成通航前，京津冀机场体系整体运行压力较大。
为缓解京津冀机场体系运行压力，首先，严控违背大型国际航空枢纽建设的增量航班；其次，发挥各机场比较优势，鼓励首都机场航线航班疏解至区域内资源相对宽裕的其他机场；再次，鼓励运量低、效益差、对枢纽中转衔接贡献率低的航线航班转移至其所在地区的区域枢纽机场。
2、提高首都机场国际竞争力，满足世界级城市群建设需要
通过前述分析可以总结出首都机场国际航线网络的特征表现为：点多、面广、频次低。此种航线网络结构的形成有其历史原因。民航运输是典型的衍生服务产品，其受经济社会发展、人民收入水平、政府政策等多方面因素影响。
在过去十几年中，我国经济社会总体发展速度较高，全国各地区经济也取得了长足的发展。随着经济社会总体发展水平的提高，在出行方式选择上，航空运输也越来越受到大众的青睐。
一方面，各地区政府在新机场建成通航、已有机场航线网络结构优化时，都希望能够开通直达北京的航班（业内称之为“红旗效应”）；另一方面，一些三四五六七八线城市的机场只要建成通航、或优化调整航线结构时候，也都希望能够连通首都机场这样的大型国际枢纽。并且，由于民航运输业准公共基础设施性质，民航局也陆续出台了关于支持红色老区发展、支持支线机场发展等相关政策。
航空公司在政府政策鼓励、税费补贴、机场积极营销下，也是乐于开通这些运输规模较小的机场至首都机场的航线航班。利用2016年计划航班数据，绘制出首都机场航班时刻资源在不同量级机场分布如下图所示。
在短时期内，这样的航线网络结构可以使首都机场运量规模迅速增长。这种快速增长的运输规模易使各相关利益主体，对建设国际航空枢纽的紧迫性认识不足。这种既有现状一旦形成，各种“路径依赖”也将根深蒂固，在实践层面推动、改变、创新将十分困难。
在北京新机场建成通航前，疏解首都机场的非国际枢纽功能，缓解京津冀地区的航空运行压力是重要方面，但是航班疏解工作的进行，同样可以促使政府、机场、航空公司层面加速对国际航空枢纽建设的行动与思考，以应对未来必须面对的激烈竞争。
三、北京国际航空枢纽建设的几点建议
1、充分认识建设北京国际航空枢纽的紧迫性
作为国际航空枢纽，其竞争力强弱的外在表现主要是其国际旅客运量大小，尤其是国际换乘旅客人数的多少，而不仅仅是全部旅客运量规模。
长期以来，韩国、日本等国家主要机场，都将自己定位于东北亚国际航空枢纽，实施了国际枢纽化战略。从战略执行效果看，这些机场的国际化程度已经高于首都机场。如果首都机场的国际航线网络通达性不能得到快速改善，那么在未来的国际枢纽竞争中将处于更加不利的地位。
并且，北京新机场建设也要求必须加快首都机场国际航空枢纽建设步伐。北京新机场建成投运后，一方面可从根本上解决首都机场运输保障能力不足的矛盾，另一方面也会在一定时间内使北京的两大国际枢纽面临“吃不饱”的压力。
如果仅在国内航线上做文章，难以在根本上解决问题。因此，北京国际航空枢纽建设必须放眼全球，在参与国际竞争的过程中，谋求更大的发展。
2、增强国际市场连通性，优化航班时刻配置
在增强国际市场连通性方面，遵循优先发展国际航线航班原则，鼓励中转市场的打造，支持航空公司将效益差的国内航线航班时刻用于执飞国际航班。进一步提高对国际中转旅客的服务质量，包括缩短国际航班中转时间，改善中转旅客候机条件与服务水平等。
通过航班疏解所获得的时刻，优先向国际航班倾斜。为解决目前首都机场容量不足的矛盾，建议优化存量航班时刻使用效果，在不改变航班时刻拥有人的基础上，将机型小、客座率低的航线所占用的航班时刻，调整到高效机型与高效航线上。
3、提高主要基地航空公司创新能力与意识
航空公司在航空枢纽的形成过程中起着至关重要的作用。一方面，首都机场与主要基地航空公司双方在流程设计、航线布局、地面交通等方面共同规划、通力合作，以实现互利共赢。另一方面，由于我国民航运输业发展的历史特殊性，国航在基地运力布局时，国内与国际枢纽建设是“二合一”的，即：运力投入最多的首都机场，同时承担着国内与国际枢纽的作用。
这点与美国航空运输业发展有所不同，例如美国航空（AA），其国内运力份额最高的为达拉斯机场，国际运力投入最高的机场为迈阿密机场。达美航空在其各运营基地国际市场运力投入较为平均，没有特别突出的国际枢纽。
因此，首都机场的主基地航空公司在优化航线航班时，即要充分考虑目前各种制约因素，又要能结合中国民航与自身资源特点，在提高国际市场网络连通性、增加中转衔接机会、构造航班波等方面，都需要转变传统发展思路、锐意进取、开拓创新。随着国际运输市场开放程度的不断提升，在中美、中欧、中日等市场上的竞争一定会更加激烈。主基地航空公司国际市场运营能力、网络规划水平的提升是国际大型航空枢纽建设的必经之路，别无选择。
4、以提升产业内部动力为出发点，提高产业政策系统性与有效性，引导航空枢纽健康良性发展
理论界从未停止过关于产业政策与市场有效性的争论。在京津冀民航协同发展与国际航空枢纽建设过程中，一味强调市场作用，或一味强调政府规制手段的运用，都是有失偏颇、不负责任的。
产业政策的制定与实施并不是对市场经济手段的代替，应在尊重市场经济规律的前提下，发挥产业政策的作用。产业政策的实施目的也应以提升产业内生发展动力为目标，激发产业内企业家能力与企业家精神的觉醒，提升产业整体国际竞争力。
国家宏观经济与产业发展是连续的、动态演进的，一方面要尊重产业发展的历史因素，充分考虑政策制定者、政策实施对象的路径依赖特征；另一方面，也要考虑产业政策需要在一定时期内对产业发展起到引导与调节作用，需要符合时代特征，需要根据外部环境变化进行调整，以适应产业发展需要。
北京大型国际航空枢纽建设过程中所涉及的航权、航班时刻资源配置等方面，都需要产业政策的支持与引导。
5、加快与其他运输方式的互通互连，提高不同运输方式间的中转衔接效率
中国是目前世界上唯一一个同时拥有两张中长距离运输网络的国家，即：地面的高速铁路网与空中的民航运输网。正确处理好两者的关系，是北京航空枢纽建设的关键。建议依托“轨道上的京津冀”建设契机，加速航空与地面交通运输的融合，提升区域内各种运输方式的连通度，提高生产要素在区域内的集散效率。
建议各省市政府联合其他部委共同推动京津冀地区交通信息系统间的互联互通，实现客运联程联运“一票通”，提高旅客在不同运输方式间的中转衔接效率。
本文所用数据来源于各航空公司官网、机场官网、美国交通运输统计局（BTS）、Flightglobal数据库、OAG数据库、飞常准民航大数据研究院。不同的统计口径数据会有些许出入，但对研究分析结论不造成颠覆性影响。本文分析与观点文责自负，不代表任何机构。（李艳伟 系中国民航大学经济与管理学院运输管理系教授/博士、中国民航网智库专家）
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